2020年以來，隨著“軟件定義汽車”呼聲漸起，汽車行業正接受著新的洗禮，從傳統車企到造車新勢力，以智能網聯+自動駕駛為核心的競賽全面鋪開。

　　“未來十年，汽車最終會成為‘四個輪子+超級計算機’的形態。”3月10日，長城汽車智能駕駛負責人、毫末智行董事長張凱公開表示。

　　事實上，隨著智能化的不斷演進，汽車正在從交通工具逐漸演化為奔跑在公路上的智能終端，而其核心部件也逐漸由曾經的發動機、變速箱、底盤，轉變成了芯片、軟件以及數據組成的“汽車大腦”。

　　而變革之后的汽車，將徹底脫離代步工具的屬性，在“汽車大腦”的操縱下，演變成為一個智能出行移動空間。

　　然而，智能網聯+自動駕駛的加持為用戶帶來了更加便捷的出行體驗，也掀開了安全隱患的一角。

　　2020年9月23日，特斯拉全球性斷網，系統宕機使得無數輛車一起癱瘓，特斯拉車主無法通過APP連接汽車;而在更早的2019年，特斯拉也曾出現多起涉及輔助駕駛系統的車禍;而近日，發生在中國的多起特斯拉剎車異常引發的事故也引起社會各界的關注。

　　不僅僅是特斯拉，蔚來首批交付的ES8，也曾被曝出行駛過程中，中控臺死機導致全車系統無法啟動的問題。

　　就在今年“3·15”前夕，奔馳因通信模塊軟件的設計問題，通過大規模OTA的方式召回車輛超過260萬輛。

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹此前預測稱，汽車產品仍在不斷進化，在顛覆傳統機械的變革途中，問題也正在一點點露出水面，或將逐漸成為未來召回的“重災區”。

　　不僅如此，隨著軟件定義汽車時代的到來，關于汽車軟件的質量問題急劇增多，不知何時會宕機的“汽車大腦”正于無形中影響出行安全。

　　軟件問題與日俱增

　　“2019年3月15日購買了19款AI智能網聯SUV哈弗F7，但在使用過程中發現其宣傳的有些功能缺失、不存在。首先，車機存在虛假宣傳，宣傳的車載wifi、Carlife在實車上并沒有。經過廣大車主幾個月的投訴維權，長城廠家于2020年1月20日通過車聯網APP發出公告，需通過車主二次付費來更換新版車機。第二，汽車雷達間接性失靈，車輛靠近障礙物，雷達無反應，每次均需駕駛人員手動打開雷達才起作用，無法從真正意義上幫助駕駛人員實現盲區檢測，規避一些不必要的事故，影響駕駛安全。”

　　“3·15”前夕，一位哈弗F7車主在21世紀經濟報道“爆料通”平臺發起投訴。而據記者梳理，發現諸如此類與汽車程序和軟件相關的問題在全國各地還有很多。

　　除車輛軟件本身存在的設計問題或者兼容性之外，車輛實際的智能化水平與主機廠宣傳不符也正成為汽車消費者投訴的熱點。

　　在汽車消費投訴網站車質網中輸入“軟件”作為關鍵字搜索，投訴多達120條，內容涉及車機卡頓、APP無法安裝、APP無法使用、車聯網斷網、車載互聯系統故障、影音系統故障等問題。

　　“購車前在網頁和4S店的宣傳冊里都明確顯示支持Carlife。并且支持安卓和蘋果手機，但購車后發現實際并不具備該功能。”某國產品牌汽車車主告訴21世紀經濟報道記者。

　　值得關注的是，諸如此類投訴的背后，更深層的隱患在于消費者出行的安全。隨著自動駕駛技術的逐步發展，近年來，不少車企標榜產品具備L2、L3級自動駕駛功能。然而，自2020年以來，關于行車安全輔助系統故障的投訴也多達600余條，自適應巡航故障、主動剎車系統故障、自動泊車故障等成為投訴的重點。

　　與此同時，隨著智能網聯和數字化程度越來越高，智能網聯汽車集成了大量的攝像頭、雷達、測速儀、導航儀等各類傳感器，導致過去智能終端存在的遠程控制、數據竊取、信息欺騙等安全問題已經陸續出現在智能汽車上。一旦“汽車大腦”出現問題，上述隱患可能危及人身安全和公共安全，造成不可挽回的重大損失。

　　2020年，國家市場監管總局缺陷產品管理中心聯合相關機構，針對多款智能網聯汽車進行信息安全測試，結果發現63%的網聯車輛存在一定程度的安全隱患。

　　盡管如此，但行業中尚未形成針對軟件問題的統一解決方案。相較于汽車發動機、變速器、底盤、車身等傳統質量問題，汽車軟件質量和與之相關的安全問題依然處于監管的空白地帶。

　　OTA能否解決隱患?

　　隨著汽車軟件相關問題的增多，車企相關的召回次數顯著增加，軟件升級方式(OTA)成為車企修補“漏洞”、解決產品問題的重要方式。

　　IHS Markit 2020年度報告顯示，2014-2019年，中國涉及程序或軟件問題的車輛召回有213次，涉及車輛683.02萬輛，占據總體召回數量的9.0%。在這213次涉及程序或軟件的召回中，通過軟件升級方式(OTA)進行的召回有169次，占比79.3%，涉及數量509.7萬輛，占比74.6%。

　　值得關注的是，面對越來越多的軟件方面問題，2020年11月25日，市場監管總局辦公廳發布《關于進一步加強汽車遠程升級(OTA)技術召回監管的通知》，要求即日起所有采用OTA方式對已售車輛開展技術服務活動的生產者，都應該按照《缺陷汽車產品召回管理條例》及《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監管總局質量發展局備案。

　　這也是國家層面首次針對汽車OTA技術做出召回備案的統一要求。

　　在上述要求發布后，3月12日，針對通信模塊軟件的設計問題，奔馳將通過汽車遠程升級(OTA)技術為召回范圍內的車輛免費升級通信模塊軟件，用戶無需到店即可消除安全隱患。

　　此前，包括特斯拉、蔚來等在內的多家造車新勢力，多采用軟件在線升級的方式“隱性召回”汽車。

　　“雖然我們鼓勵企業用OTA的方式實施召回，但不能用OTA的方式逃避召回，或者替代召回。OTA只是召回的一種技術服務方式，不等同于召回，更不能代替召回。不管企業是以OTA作為召回措施還是技術服務活動，都要履行備案的義務。” 國家市場監管總局缺陷產品管理中心汽車部主任肖凌云曾在一場公開論壇上表示，對于汽車這種對安全要求極高的產品，廠商不能以OTA升級為名掩蓋軟件問題的真相。

　　與此同時，車企在對車輛進行OTA的過程也帶來了新的挑戰。由于車載ECU眾多，網絡復雜，一旦車輛與外界建立通信，帶來了原本封閉的網絡受到入侵的可能性，怎么保證車輛安全并建立安全防護措施是車企在進行OTA時必須要關注的問題。

　　今年全國兩會期間，多位代表委員針對智能網聯汽車的數據隱私保護建言獻策。

　　全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹建議，智能網聯汽車數據的采集、存儲和商業用途需經國家相關部門備案管理，在數據隱私保護方面，智能網聯汽車企業對于可能存在的隱私風險應向用戶告知，在分析處理數據時要進行數據和個人身份的分離，并將數據匿名化，以確保用戶數據安全。

　　此外，針對智能汽車可能產生的安全問題，全國政協委員、360集團創始人、董事長周鴻祎建議國家加大鼓勵和引導汽車企業，將智能汽車的聯網安全防護體系納入車輛生產、銷售和服務體系中，并逐步形成強制性要求，像汽車安全帶一樣，列為汽車安全的標配。